Este último fim de semana estive em São Carlos para cumprir com minhas obrigações no Centro e quero comentar certos fatos que deveriam ser motivo de preocupação para a Diretoria da FPVV (Federação Paulista de Vôo a Vela), e até da CNVV (Confederação nacional de Vôo a Vela), principalmente agora que a nova política proíbe planadores particulares e limita a apenas 80 o número de participantes na Classe Livre (FAI) nos campeonatos nacionais, além de exigir os vôos de confirmação da licença de POC a cada 6 meses e uma palestra por mês.
Conforme já comentei na última video-conferência da CNVV, se a operação dos centros nacionais continuar como está nunca atingiremos a marca de 1000 aeroclubes associados e o vôo a vela nacional ficará comprometido pelos maus exemplos e a irresponsabilidade dos mais velhos.
Na sexta-feira requisitei um helicóptero da Polícia Militar, que chegou pontualmente ao heliponto do Ibirapuera, o convênio FPVV/PM está funcionando. O piloto, Cap.Labate , muito simpático e atencioso, não conhecia o Centro e nunca voou de planador (imaginem !!!) embora soubesse de um tio que tinha sido piloto. Durante o vôo aproveitei o tempo para estudar a meteorologia no meu "palmtop" a partir das informações de nossa estação de Bauru e os prognósticos eram bons para a época, principalmente pelo "veranico" em Abril.
Voamos alto, cerca de 3000 ft, e na aproximação pude apreciar o Centro que está ficando realmente imponente, a terceira pista já está quase completamente asfaltada bem em cima da rodovia que foi desapropriada pela CNVV, os 5 hangares com teto branco são avistados de muito longe bem como a fábrica (antiga fábrica de tratores) agora produzindo P-1 e PW-5, para exportação, com financiamento do BNDES e dirigida pelo Ekki e pelo Dimas. O hotel e o Mac Donald ficaram muito bem localizados e se integram arquitetonicamente com a vila dos funcionários. Tenho dúvidas, me perdoe o Peter Volf, sobre a manutenção do viveiro para criação de Urubus alimentados com “Eintopf”.
Pedi ao Cap. Labate para dar uma volta em todo o complexo para aproveitar a vista ao pôr do sol e fiquei refletindo sobre o quanto havíamos progredido desde que o Pucci e o Khan organizaram o incêndio do Santos Dumont o que foi o princípio do fim do DAC. Alguns vão sempre se lembrar com respeitosa admiração de que a operação foi por eles mantida em segredo para não passar por manobra político eleitoral naquele ano em que se organizava a CNVV, ainda acho uma injustiça que o Khan tenha sido banido do país se bem que por outros motivos.
Logo após o pouso fui levado para os alojamentos por uma das viaturas do Centro, a motorista era uma estagiária de 14 anos que estava muito feliz porque iria solar no dia seguinte em um dos velhos Puchacs e me contou que já havia feito os cursos de Meteorologia, Aerodinâmica de Baixa Velocidade, Regulamentos, Informática e Inglês desde que fora recrutada na FEBEM. Sua ambição é conquistar uma vaga de Controladora de Vôo e trabalhar no Radar.
Eu preferia ter ficado no hotel porque no alojamento, como sempre, a sauna não funciona, a Jacuzzi faz muito barulho e a massagista mais uma vez não estava com a velha desculpa de que uma tia estava passando mal em Pradópolis. Para mim não faz diferença, pois não sou de muitos luxos, mas e os outros ?
Exatamente às 8 horas, após o jantar com a turma, fui para o auditório para dar a minha palestra conforme determinado pela Diretoria de Ensino, o tema era "Planeio final sem computador e GPS". O grupo de cerca de 30 instrutores recém formados nos aeroclubes, a maioria ainda sem os 500 km, foi muito atento e aplicado. Destacava-se a presença de um grupo do nordeste, onde o vôo à vela está chegando, e que tiveram alguma dificuldade por não falarem português, também (finalmente conseguimos!!! ), 4 jovens missionários mórmons que se preparam para sua missão no interior da África para onde vão "levar a palavra" e, é claro, o vôo a vela. Durante os debates fui muito pressionado sobre quantas vezes eu havia voado naquelas condições, qual a necessidade, quando se aplica e etc.. Da próxima vez vou pedir para falar sobre algum outro tema mais leve como por exemplo: " Máximo aproveitamento do vôo térmico de intensidade média entre 1,5 e 2,5 m/s em céu azul com curvas para a direita sem barbantinho" ou um tema romântico/histórico como " Nos tempos do "handicap"".
No sábado pela manhã às 7 horas, conforme o padrão, fui para a sala de operações que estava lotada e com alguns terminais pifados por falta de manutenção. O "briefing" do dia foi dado por uma equipe quase completa: O Diretor de Operações do dia, dois Meteorologistas (um era apenas estagiário), um Operador de Radar e Telemetria, duas enfermeiras e um psiquiatra (o que agora é obrigatório).
As informações operacionais foram um pouco preocupantes. O perímetro de vôo do Centro estaria liberado de tráfego aéreo comercial das 10 horas da manhã até o pôr do sol mas dois vôos da Varig tinham sido autorizados a cruzar o nosso espaço aéreo (São Paulo - Lima e São Paulo - Miami), isto não causa maiores problemas mas às vezes a esteira de vapor atrapalha a concentração dos pilotos. A AFA como sempre operaria para a instrução apenas no período noturno e a Esquadrilha da Fumaça faria treinamento das 8 às 10 da manhã com seus oito rebocadores Ipanema e Discus "Acro R". Apenas 10 aeroclubes da região reportavam operações no dia e em Rio Claro haveria uma prova de PW-5 com pouco mais de 40 participantes, o Centro não seria ponto de viragem e eles estavam chiando. A telemetria estaria fora do ar por falta de operadores.
As informações meteorológicas integradas foram pobremente apresentadas para prever um dia normal com início térmico em 22 graus às 9:45 e temperatura máxima de 33 graus às 15:32, cobertura de 61,8 % com bases a 1400 metros e penetração de 753 metros ( Max.), térmicas médias de 2,0 m/s com picos de 4,0 m/s, ventos de NW com 10kt podendo (?) girar para E/NE após 17:00, mas ninguém sabia ao certo. Sondagens haviam sido feitas por avião em 7 aeroclubes da área e por balão em apenas 3, Bebedouro informava que não havia sondagem por avião porque o piloto escalado tinha dormido na casa da namorada e que haviam soltado um balão mas se esqueceram de ligar o transmissor, mas que, mesmo assim, iriam operar para instrução local. O Diretor de Operações, depois de se confundir um pouco com as regras, determinou que meu vôo de prova seria um mero triângulo FAI de 585 km (Centro, Ituverava, José Bonifácio, Centro) e média mínima aceitável de 125 km/h. A minha decolagem deveria ser na "janela" das 10:30 até 11:00 na Pista 1 (02/20) devido à envergadura do planador e o problema de sempre, a pista não tinha sido limpa e nem ao menos varrida.
Fui para o hangar da Classe Livre para escolher um dos Nimbus 6 com os novos equipamentos que eu queria experimentar e me indicaram o "RK" (não sei de quem foi a idéia) e aproveitei para dar uma olhada nos outros planadores inclusive dois Nimbus 4 do Centro de Formosa ,"JF" e "CF", que tinham chegado voando durante a semana em mais uma tentativa do José Carlos e do Chico em estabelecerem o recorde brasileiro de 1000 km em linha reta. Dei também uma "espiada" em um dos novos ASH-42 biplace que devem voar logo, assim que instalarem as almofadas refrigeradas, os "transponder" para a telemetria e as mini-cameras de televisão, estes planadores não têm ainda nem as marcas de competição. A propósito , não concordo com a determinação da Diretoria Esportiva de se repintar as marcas de competição cada vez que o planador muda de piloto pela mesma razão que não concordo que os planadores entregues ao CPVG (Clube Paulista de Volovelistas Gay) sejam pintados com poliuretano rosa. É um gasto desnecessário de mão de obra e material além de que o poliuretano não garante a perfilagem correta.
Os Nimbus 6 são realmente muito bons com seus 31 metros e planeio de 1:70 a 145 km/h com os 300 litros de água, além da cabine muito ergonômica e o novo "plexi" com UV a/b "shield" e janelinha a prova de ruído. O novo sistema de variação de perfil funciona muito bem, é a velha idéia do Schumann agora com pequenas células de carga e sensores de arrasto em seis pontos alimentando um microprocessador que controla um "server" elétrico que aciona o comando dos "flaps" para a posição ideal; o sistema fica desligado durante o reboque e também desliga quando se acionam os freios. Outro equipamento novo é o Zander 1340 GP/TA “Thermal Analyser" que também é muito simples, basta introduzir os dados de sondagem (no máximo 9) e as coordenadas, que o instrumento vai, durante o vôo, indicando na telinha a posição das térmicas prováveis por "default" conforme o anel McCready ou segundo a intensidade selecionada pelo piloto. Quando se encontra uma térmica mais forte, ou quando se aciona um botãozinho verde (PM), o sistema se reconfigura em 5 segundos. É apenas uma indicação estatística mas quase sempre "bate" com as nuvens escolhidas sendo mais útil com céu azul. Soube que o Pucci já encomendou um Garmin 695 que tem as mesmas funções além de telinha colorida de 9" e avisos em voz que o piloto pode gravar a seu gosto para cada situação (máximo 200). Eu pediria para gravar as mensagens com a voz da Julieta para situações próximas das saídas e chegadas e com a do Junqueira para o resto do vôo e bananosas.
Decolei às 10:50 rebocado por um dos novos Maule 400 (Turbo Hélice) já que os 235 foram redistribuídos para os aeroclubes menores o que acabou com as reclamações de falta de ar condicionado, pouca potência e outras. Este rebocador em especial, o PT-QRB, é anfíbio, isto é, equipado com flutuadores, o que tem causado comentários de que vem sendo usado por membros da Diretoria da CNVV para pescarias no Tocantins. De qualquer forma o Sérginho e o Deco devem estar contentes com o faturamento, não é sempre que se vende 5 aviões por mês, isto se contarmos sòmente os da FPVV.
Logo no desligamento centrei uma térmica que integrou cerca de 2 m/s e experimentei o variador de perfil deixando que o planador subisse sòzinho, é um pouco decepcionante porque o planador não inclina o suficiente e fica sempre um pouco mais veloz que o necessário, com algumas correções usando os comandos manualmente o planador subia muito mais. Para vôo reto o sistema funciona melhor e há alarmes sonoros para a velocidade errada, depois de um tempo me acostumei a simplesmente corrigir a proa para contrariar a "máquina" o menos possível.
Como havia decolado um pouco cedo para a minha prova fiquei passeando na vizinhança e fui primeiro até Rio Claro passando por um paliteiro de PW-5 os quais aguerridamente disputavam a mesma térmica como um bando de falcões esperando a abertura da faixa. Pelo rádio pude entender que o trator que desenrola a faixa (10X100 metros) era operado por um aluno novo que não sabia dirigir e perguntava na fonia, desesperado; -- ."Onde é a primeira, onde é a primeira???..." , e a turma em vôo não perdoava. Daí peguei uma térmica, na mão mesmo, fui até a base que estava já a 1200 metros e saí em um planeio direto até Pirassununga esticando um pouco mais até Sta. Cruz das Palmeiras para uma nuvem que parecia muito boa, estava um pouco deslocada da indicação do Zander mas subia muito bem. Outra esticada até Cravinhos seguida de uma tocada forte até Matão daí voltando para o Centro a fim de me preparar para a saída e confirmar pelo rádio (telefone celular continua proibido) as condições que continuavam as mesmas conforme o último boletim. Fica difícil sem a telemetria. Matei um pouco de tempo configurando o GPS manualmente e com todo cuidado porque o "backup" tinha sumido misteriosamente e eu não me lembrei de pedir um outro ao chefe do hangar.
Dei a saída às 13:30 conforme planejado e antes que eu anunciasse o cara do Radar já estava me chamando ---"Romeu Kilo confirme largada com código 1734 na escuta do Centro Esportivo Brasília para confirmação de vôo....."e eu confirmei " Romeu Kilo saindo, favor confirmar observação meteorológica ativa a partir das 16:00...." eu estava um pouco preocupado com a falta da telemetria e com as sondagens imprecisas feitas pela manhã, minhas palavras devem estar gravadas no Centro, porém a resposta foi --"Positivo, freqüências de rádio em "scan"..." que é para confirmar o procedimento que impede o piloto de falar em qualquer freqüência que não seja a do Centro, e assim eu toquei em frente.
Foi fácil até Ituverava com apenas três térmicas e média de 170 km/h contornando as coordenadas "na mosca" e tomando a proa W/SW na direção de uma estrada que parecia muito boa mas estava se desformando o que me obrigou a reduzir o anel para 1,0 m/s o que dá só 189 km/h na tabela e eu perdi algum tempo até próximo de Olimpia quando já estava com 400 metros e peguei uma "vaca" de 4 m/s subindo até a base que estava a 1500 metros na melhor térmica do dia, sondagens erradas dão nisso. Passei no través de São José do Rio Preto bem alto e cruzei de frente com 4 Ventus e 2 Discus que deviam ser de Votuporanga, logo depois contornei o ponto em José Bonifácio e girei para a proa E calculando que rodaria a última térmica ao sul de Itápolis, nesta altura a minha média já estava ridiculamente baixa, 140 km/h. Lá chegando com 900 metros encontrei uma térmica balizada por um monte de P-1, Puchacs e dois Nimbus 4D2 que me acompanharam por um trecho quando saí da térmica a pouco mais de 1500 metros já no planeio final para São Carlos com anel em 1 e 100 metros de reserva.
Foi quando começaram os problemas. Chamei o Centro informando os 100 km fora e como resposta obtive o seguinte -- “Romeu Kilo, aqui Radar Centro, informe altura e posição..." o sujeito era muito "cara de pau", afinal ele era o Radar e eu tinha código e tudo o mais, mesmo assim respondi -- “Aqui Romeu Kilo, altura 1280, 92 fora, informe térmicas a partir de 60 fora...." a resposta foi -- “Hum... aguarde...." e depois de um tempo --"Romeu Kilo, térmicas médias a fracas, distribuição uniforme de 10 em 10 km...." parecia aquele tempo quando se perguntava apenas o vento e ninguém sabia responder. Nestas condições passei para anel 0,5 e comecei a recorrer aos meus próprios meios jogando fora a água e passando o TA para "default" no Zander cuja tela ficou completamente preta, tentei um "select" para 0,5 m/s e apareceu um mísero pontinho no través a 20km, muito desviado. Passei para melhor planeio sem água, 1:67,5 a 123 km/h e chequei o Zander; 50 metros abaixo da reserva para anel em 0,5 e nada de informação do Centro, um absurdo não se ter informações de térmicas no planeio final. Como a FPVV não providenciou em todos estes anos nenhum arado entre Araraquara e São Carlos a minha única alternativa foi pousar em pleno aeroporto de Araraquara o que causou toda a confusão e um grande constrangimento embora o resgate tenha sido feito em menos de 30 minutos com o avião e o helicóptero que levou alguém para ligar o cabo e correr asa.
Com todo respeito às dezenas de funcionários do Centro e também aos instrutores, estagiários e alunos, peço que entendam que o meu protesto veemente é dirigido a um grupo de Diretores da CNVV e FPVV que não saem dos gabinetes do Ministro da Aeronautica e das salas dos grandes empresários em busca de patrocínios exagerados dignando-se a passar apenas um dia por semana, às vezes nem isso, no Centro e, portanto, descuidando do bom funcionamento da nossa instituição o que é incompatível com a moral e os bons costumes da sociedade atual. Sugiro que na próxima convenção seja privatizada a Diretoria de Eletronica e Proteção ao Vôo da FPVV e também o Serviço Reginal de Aviação Civil da FPVV, a fim de que, em mãos profissionais, não ocorram mais fatos como o meu malfadado vôo que terminou no único aeroporto do interior do Estado de São Paulo autorizado pela FPVV a operar com aviões comerciais, neste caso a TAM tem toda razão.
