O Brasil ao longo de sua história permaneceu voltado para a costa do Atlântico . Cerca de 80% da população vive em cidades a menos de mil quilômetros da costa e 82% do PIB é gerado nas regiões Sul, Sudeste e Nordeste .
O sistema de transporte organizou-se predominantemente com base nas rodovias que entre todos é o mais oneroso e poluente . As hidrovias e as ferrovias apresentam baixo custo unitário, e as rodovias têm custos com manutenção e maiores gastos com energia, principalmente para grandes volumes de carga a grandes distâncias. Entretanto, apresenta-se mais flexível em relação a maiores declividades e para cargas de menor volume a menores distâncias. As vantagens de custos das ferrovias em relação às rodovias aparecem nos trajetos de extensão superiores a 500 km. Nesse caso, os altos custos de implantação da rede férrea e o tempo consumido com cargas e descargas são compensados pela economia geral do meio de transporte. Em pequenas distâncias, as vantagens são do transporte rodoviário, que desloca mercadorias dos pontos de distribuição até os pontos de consumo. A implantação de redes intermodais tende a reduzir os custos de transporte.
Mesmo assim o país possui um dos mais amplos sistemas de transporte do mundo com 54 portos com capacidade para mais de 500 milhões de toneladas por ano ; 68 portos , atendendo 75 milhões de passageiros/ano ; 31 mil quilômetros de ferrovias a 11 malha ferroviária do mundo ; 1,7 milhão de quilômetros de rodovias , a terceira malha rodoviária do planeta .
A partir da década de 1970 o transporte rodoviário sofre queda de sua participação no conjunto total passando de 70% em 1970 para 53,6 % em 1985 , mas voltando a crescer , chegando a 60,6% em 2004 .
Segundo a FIPE , cerca de 390,3 milhões de toneladas de carga foram transportadas pelas ferrovias em 2004 . Entre 1997 e 2004 , o volume de cargas transportadas pelas rodovias cresceu apenas 1,41% contra 45,54% pelas ferrovias . As ferrovias ainda transportam a maioria dos produtos de baixo valor agregado , como minério de ferro , o qual seria inviável se transportado por caminhão .
Entre 2003 e 2005 a frota de locomotivas aumentou de 1.895 para 2.515 e a de vagões de 67.795 para 90.119 .
Mesmo assim o transporte rodoviário continua ainda sendo o mais utilizado no Brasil , embora seja o de custo operacional mais elevado , em torno de US$ 3,20 por 100t/km , contra US$ 0,74 da ferrovia e US$ 0,23 da hidrovia .
O Brasil possui 1,7 milhão de quilômetros de rodovias e apenas 29.798 quilômetros de ferrovias, e cerca 42.000 km de rios navegáveis .As ferrovias transportam 24% da carga no Brasil e nos EUA cerca de 47% .
Levantamento feito pelo Centro de Estudos em Logística da Universidade Federal do Rio de Janeiro concluiu que As companhias brasileiras voltadas para o comércio exterior , perdem cerca de US$ 10 bilhões por ano em consequência dos problemas enfrentados na hora de transportar mercadorias das áreas de produção até os navios .
Outro estudo feito pela Comissão Econômica para a América Latina e o Caribe , ligada às Nações Unidas conclui que 35% do preço final das mercadorias exportadas do Brasil e de outros países latino-americanos se deve aos custos de transporte . Nos Estados Unidos este índice não chega a 10% . ( Veja Especial , outubro de 2004 , p. 61) .
Segundo levantamento da CNI Confederação Nacional da Indústria os custos com transporte equivalem a 12,75% do PIB brasileiro , enquanto nos EUA são de 8,20% . Por deficiências de logística , exportar uma tonelada de soja do Brasil para a China – do norte de Mato Grosso via Porto de Paranaguá – custa hoje US$ 18 a mais do que fazer o mesmo do Estado norte-americano de Iowa . Em 2007 a situação se complicou com a falta generalizada de caminhões para o mercado interno e de navios para o mercado externo .
PORTOS BRASILEIROS
A estrutura portuária brasileira , apesar das mudanças legais e das atualizações dos últimos anos ainda deixa muito a desejar, sendo um dos fatores que onera o chamado “custo Brasil” .Quase todos os portos tem problemas de dragagem o que limita a capacidade de carga dos navios que correm o risco de encalhar .
Com isso as empresas são obrigadas a utilizar embarcações menores e pagar fretes até 3 vezes mais caros que os cobrados pelos grandes .
O número de berços , locais para atracagem do navio em alguns portos é insuficiente ou não possui o tamanho adequado.
Como as exportações estão superando as importações , faltam contêineres para o embarque de produtos brasileiros.
Das cerca de 22 milhões de toneladas de produtos exportados anualmente , cerca de 95% saem pelos portos . O problema começa com o fato de que a maioria das mercadorias a ser exportada chega aos portos por meio de rodovias .
Segundo a ANUT – Associação Nacional dos Usuários de Transportes de Carga , em 2004 as empresas brasileiras desembolsaram US$ 1,2 bilhão em pagamentos por atrasos no embarque e desembarque de mercadorias nos portos brasileiros.
Na margem esquerda do porto de Santos há um problema de lentidão de escoamento. Ainda em relação ao porto de Santos , mais de 6.000 moradias irregulares margeiam os trilhos , obrigando os trens a reduzir a velocidade de 80 para 10 quilometros por hora.
Por exemplo a tonelada de soja em grão entre Mato Grosso e o Porto de Santos tem um acréscimo de 34% . Nos EUA este acréscimo não passa de 20% .
Nos últimos anos a eficiência portuária melhorou muito. Durante a década de 90, cerca de 80% dos terminais passaram para as mãos da iniciativa privada . Porém os sindicatos mantiveram muitos poderes e a grande questão hoje que entrava a modernização portuária é o problema trabalhista .
As empresas são obrigadas a escalar um determinado número de trabalhadores , fixado pelos sindicatos , mesmo que eles não sejam necessários. Com isso o custo médio no porto de Santos para embarcar um contêiner é de US$ 250, mais do que o triplo do valor registrado no terminal de Cingapura.
A falta de navios e contêineres e a alta de 25% nos fretes marítimos está obrigando as empresas nacionais a exportar produtos por avião . A Eliane está exportando cerâmicas , a Arvin Meritor rodas de carro , a Tupy blocos de motores e a Embraco motores de geladeira .
Em Cingapura o porto é totalmente automatizado . A carga é retirada dos navios por meio de guindastes movidos por controle remoto. Cada uma das caixas possui um código de barras , com informações sobre seu conteúdo e destino. . Um equipamento faz a leitura óptica e encaminha as mercadorias para um sistema integrado de transportes . Com isso a movimentação de um contêiner exige apenas 2 funcionários contra 22 de Santos.
A espera média para carregar ou descarregar um navio em Miami é de cinco horas , enquanto no Brasil pode chegar a 60 dias a um custo diário de US$ 50.000.
O governo inseriu no Projeto Brasil em Ação a construção e modernização de vários portos . Construção do porto de Pecém no Ceará , ampliação da infra estrutura do porto de Suape em Pernambuco , modernização do Porto de Santos e transferência do mesmo para a iniciativa privada e modernização do porto de Sepetiba no Rio de Janeiro com dragagens da bacia e do canal de acesso e construção do pier .
INTEGRAÇÃO RODOVIA FERROVIA
Com relação à produção do cerrado , existe uma rota a partir da cidade de Balsas no sul Maranhense . A Companhia Vale do Rio Doce , autorizou o transporte de grãos pela ferrovia que liga Carajás ao Porto de São Luís no Maranhão . A produção de Balsas é transportada até a estação ferroviária em Imperatriz e de lá segue de trem até o porto. O frete de Balsas até Roterdã , cerca de US$ 37 a tonelada é equivalente ao frete pago pelo produtor paranaense , em uma região em que as terras custam um quinto do valor das terras no Paraná .( Revista Veja, 2.4.97 , p. 112) .
FERROVIAS
O transporte ferroviário no Brasil começou muito mal. Já no Império um importante estadista dizia que os custos das ferrovias seriam tão altos que acabaríamos tendo “estradas de ouro “ ociosas , na maior parte do tempo, por falta do que transportar .
A maior parte das ferrovias foi construída no centro-sul para atender ao escoamento da produção do café e os traçados seguiram as fazendas , ou seja extremamente sinuoso , sem qualquer racionalidade . Em 1920 a quilometragem total das ferrovias brasileiras já chegava a 75% de sua extensão máxima atingida em 1960 .
Ao contrário do que aconteceu nos EUA já no século XIX , no Brasil as ferrovias nunca chegaram a formar uma autêntica rede , cobrindo todo o território . Foram construídas apenas com a finalidade de ligar as regiões produtoras de produtos agrícolas aos portos marítimos .
Grande parte das ferrovias brasileiras está em péssimas condições . A maioria foi construída na década de 20 e por esta razão e devido ás condições de manutenção a velocidade média das composições é de 25 km por hora , enquanto no Canadá e EUA é de 40 a 50 km/h . Os EUA tem uma malha ferroviária de 320 mil km contra 20.000 no Brasil .
Segundo levantamento do CNI , existem em 2007 434 invasões ( favelas, por exemplo) , nas chamadas “faixas de domínio “ das ferrovias e mais de 2.500 passagens de nível em estado considerado crítico o que resulta em baixa velocidade média dos trens e custos mais altos. ( F S P 3.6.2007 , p. B-4 ) .
As ferrovias brasileiras eram até a década de 90 controladas pela estatal Rede Ferroviária Federal e em São Paulo pela FEPASA , Ferrovias Paulistas S A . A RFFSA foi privatizada no biênio 1996/97 e a FEPASA em 1998 . Porém após a privatização não houve a tão esperada recuperação no setor.
A privatização gerou uma situação paradoxal pelo fato de haver mais de 36 mil processos trabalhistas em andamento , com um passivo gigante que pode ultrapassar R$ 13,6 bilhões . O edital de concessão previa que os problemas trabalhistas anteriores à privatização seriam de responsabilidade da RFFSA , mas a justiça trabalhista tem condenado as atuais concessionárias mesmo referente a dívidas antigas . A base legal é o princípio da continuidade . Em abril de 2004 o governo liquidou a RFFSA e herdou um prejuízo acumulado de R$ 16,7 bilhões , além do passivo trabalhista .
Porém os investimentos a partir de 1997 aumentaram muito de R$ 548,7 milhões em 1997 para R$ 1.092,2 bilhão em 2003 .
As 12 empresas que operam o sistema compraram em 2003 , cerca de 83 locomotivas e 3.200 vagões . Outros 6.400 vagões foram encomendados para 2004 .
A Companhia Vale do Rio Doce controla a área que vai do Pará a São Paulo . A Brasil Ferrovias , liderada pelos fundos de pensão , ficou com a área de S. Paulo e Centro Oeste , controlando as malhas ferroviárias da Ferronorte , Novoeste , Ferroban e Portofer e a ALL – América Latina Logística controla o Sul .
Com a privatização o governo deixou de gastar US$ 300 milhões anuais , referentes ao déficit , mas gerou o encolhimento da malha ferroviária, cerca de 7.000 quilômetros em 28 mil foram abandonados , a concentração nos tipos de carga transportada e no controle . Dez grupos de produtos respondem por 90% das cargas transportadas ( soja em grão e em farelo , derivados de petróleo , álcool , comento , bauxita , carvão , calcário, fertilizantes e produtos siderúrgicos ) .
A CFN – Companhia ferroviária do Nordeste que abrange a malha ferroviária do Nordeste é considerada inviável por especialistas . A Novoeste ( Bauru Corumbá) , também está há dois anos sem pagar a concessão .
As duas ferrovias que vão bem são aquelas que cuidam do melhor trecho de carga do país . A MRS Logística e a Brasil Ferrovias que operam entre Rio Minas e São Paulo .
Mesmo assim o governo , por intermédio do BNDES foi obrigado a disponibilizar em 2005 , recursos de R$ 912 milhões para a Brasil Ferrovias no sentido de tornar viáveis as 3 ferrovias que constituem a holding : Ferronorte , Ferroban e Novoeste . ( F S P 6.5.2005 , p. B-5).
Da mesma forma o governo decidiu investir R$ 3,95 bilhões em 3 anos na Companhia Ferroviária do Nordeste para viabilizá-la . Serão R$ 2,05 bilhão do FNDE , R$ 1,5 bilhão do BNDES em operações do Finor , R$ 400 milhões em empréstimos do BNDES . Os atuais controladores , a CSN e a Taquari irão investir apenas R$ 300 milhões e deverão buscar R$ 250 milhões com outros investidores . Com isso o governo passará a ter entre 48 e 49% das ações ordinárias e com todas as preferenciais , ou seja , na prática a ferrovia está sendo reestatizada .Os recursos deverão ser utilizados na construção de um novo trecho ligando a cidade de Eliseu Martins no Piauí , à malha atual da CFN e daí aos portos de Suape ( PE) e Pecém CE . No total serão construídos 880 km de trechos novos , 1.100 de alargamento das vias atuais e 80 km de remodelação . A idéia é viabilizar a ferrovia através do transporte de grãos como a soja , cuja produção vem crescendo no sudeste do Piauí e no Maranhão .Estima-se que com produção de 8 milhões de toneladas de soja por ano, a ferrovia tenha retorno em cinco anos . O governo em contrapartida ao investimento está exigindo a ativação das linhas de transporte de passageiros entre Fortaleza CE e Eliseu Martins no Piauí e entre Recife e Aripirina . ( FSP 24.05.2005,p. B-5) .
A CNI projeta para o transporte de minério de ferro um aumento de 22% na demanda por ferrovias de 2006 para 2010 , de 285 para 350 milhões de toneladas , de 20% de soja e farelo de soja, de 58 para 70 milhões de toneladas e de 54% em produtos siderúrgicos de 33 para 51 milhões de toneladas .
FERROVIA DO AÇO
Iniciada em 1975, deveria ser uma ligação entre Belo Horizonte , Rio de Janeiro e São Paulo ,com 834 quilômetros . Depois de 12 anos de construção onde foram gastos US$ 2,3 bilhões acabou abandonada . A Minerações Brasileiras Reunidas MBR do empresário Antônio Trajano de Azevedo Antunes investiu US$ 136 milhões e completou a construção de metade do percurso original o que lhe permite transportar o minério para fora de Minas Gerais . Mesmo assim 59 quilômetros de túneis e viadutos permaneceram abandonados.
FERRONORTE
A Ferronorte foi projetada para passar a 13 quilômetros das aldeias dos índios bororos . O Ministério Público patrocinou uma série de ações reclamando da repercussão negativa da obra na vida dos índios . A Ferronorte cancelou o projeto e retomou as discussões , porém não pode mudar muito caso contrário a obra acabará cortando uma área do Pantanal ou tornar-se-á inviável economicamente .
Mato Grosso produz 13 milhões de toneladas anuais de grãos , o maior produtor do Brasil e cerca de 9 milhões , saem do Estado por rodovias , 80% delas sem pavimentação , portanto está dependendo da conclusão da Ferronorte e das Hidrovias Paraná Paraguai e Araguaia Tocantins para baixar seus custos de transporte . ( Veja, 17.10.2001 , p. 146-147 ) .
A Ferronorte está integrada ao sistema ferroviário por 3 terminais de armazenagem e carregamento localizados em Chapadão do Sul, no Alto Taquari e no Alto Araguaia em Mato Grosso . A ferrovia transporta a soja até o porto de Santos e no retorno carrega insumos para a agropecuária , fertilizantes , agroquímicos e calcário . Porém a bitola entre Mato Grosso e São Paulo é diferente dificultando o transporte e reduzindo a velocidade dos trens .
O BNDES irá injetar na Ferrononorte R$ 654 milhões , sob a forma de financiamento, aporte direito de recursos e troca de dívida por ações da empresa , tornando-se proprietário de 31% da ferrovia . Os demais acionistas deverão investir R$ 135 milhões . A Ferronorte tem uma dívida com o BNDES de R$ 1,6 bilhão . O aporte permitirá a que a ferrovia volte a investir e viabilize o pagamento da dívida . ( F S P , 28.10.2004 , p. B-6 ) .
LIGAÇÃO FERROVIÁRIA UNAÍ PIRAPORA
Ferrovia em Minas visando a ligar o Centro Oeste ao Porto de Tubarão. Conclusão indefinida.
AMÉRICA LATINA LOGÍSTICA
Na malha sul, controlada pela América Latina Logística existem 15628 km de ferrovias de São Paulo ao Rio Grande do Sul, com conexão com a Argentina em Paso de Los Libres . A empresa vem registrando lucro desde 2.000 . Em outubro de 2004 fechou contrato com a Bunge Alimentos para movimentar 270 milhões de toneladas de grãos pelos próximos 23 anos e irá receber por isso 4.000 novos vagões . ( F S P 14.11.2007 , p. B-7) .
MRS LOGÌSTICA
Controlada por companhias que se utilizam de seus serviços como a CRVD e algumas das maiores siderúrgicas do país , de 1999 a 2003 e empresa importou dos EUA 100 modernas locomotivas , ao preço de 1 milhão de dólares cada . Algumas são equipadas com microprocessadores e computadores de bordo que monitoram de forma precisa todas as operações. Até 2011 a MRS pretende investir cerca de R$ 1 bilhão para aumentar a atual capacidade de transporte de 130 milhões de toneladas para até 230 milhões de toneladas .
FERROVIA NORTE SUL
O governo federal decidiu investir R$ 700 milhões na construção de dois novos trechos da ferrovia Norte-Sul , entre Araguaína (TO) e Estreito (MA) e Anápolis (GO) a Santa Isabel/Ceres ( GO) . O objetivo é em dois anos viabilizar o acesso das regiões produtoras do Centro Oeste ao porto de Itaqui , no Maranhão .
FERROVIA CENTRO ATLÂNTICA
O governo federal está articulando a realização de investimentos no valor de R$ 780 milhões pela CRVD , na Ferrovia Centro Atlântica para fazer o contorno de Belo Horizonte e da Serra do Tigre em Minas Gerais , eliminando gargalos no acesso ao porto de Vitória (ES) .
TRANSPORTE FERROVIÁRIO REGIONAL
O BNDES preparou um estudo para a retomada do transporte ferroviário regional de passageiros . De acordo com a análise , há trechos com grande potencial de atração para investimentos privados . Com exceção das linhas turísticas , atualmente há apenas duas linhas de passageiros operadas pela Vale do Rio Doce : Vitória (ES) – Belo Horizonte ( MG) e São Luiz (MA) e Paraupebas (PA) .
Foram selecionados 14 trechos, de até 200 quilômetros , com composições curtas , poucos vagões , movidos por locomotivas a diesel em linhas pouco usadas para transporte . que necessitariam de investimentos de US$ 800 milhões ,conforme quadro a seguir . Não há todavia interesse da iniciativa privada .
RODOVIAS
As rodovias de modo geral no Brasil estão em péssimo estado de conservação , mais de 41,4% do total, 41,7% regular e apenas 16,9% ótimo ou bom em 2007 . A exceção está em alguns estados como São Paulo e Paraná que entregaram grande parte da malha viária para concessionárias que por intermédio da cobrança de pedágios mantém as rodovias em bom estado .
Dos 1,7 milhão de quilômetros da malha viária brasileira , apenas 10% são asfaltados . Em Mato Grosso 95% das estradas são de terra . O Estado do Amazonas tem menos de 1.000 quilômetros de rodovias pavimentadas .
Porém no caso da rodovia Cuiabá Santarém , existe o projeto de asfaltamento de um trecho de 1.000 km , que se encontra praticamente intransitável , mas o projeto está paralisado por questionamentos ambientais , tendo em vista os reflexos na floresta em seu entorno .
Os principais projetos em desenvolvimento pelo governo federal na área de rodovias são o término da duplicação da rodovia Fernão Dias entre São Paulo e Belo Horizonte e a duplicação da Rodovia do Mercosul, corredor rodoviário entre São Paulo e a fronteira do Rio Grande do Sul.
Deverá iniciar-se em 2005 a duplicação da BR 153 , Belém Brasília , com gastos de R$ 400 milhões para viabilizar o acesso por rodovia dos produtores do Centro Oeste ao porto de Itaqui , no Maranhão .
Cerca de 60% da carga do Brasil se move em 1,7 milhão de caminhões . Segundo Paulo Fernando Fleury, professor do Copepead da UFRJ e diretor do Centro de Estudos em Logística , mais da metade dos caminhões no Brasil é de motoristas autônomos , que trabalham sem regras formais para garantir a qualidade do transporte ou um número máximo de horas ao volante . Somados à forte sonegação entre os autônomos e ao sobrepeso de carga nos caminhões ( 90% das balanças rodoviárias estão desativadas ) , esses motoristas acabam ‘desvirtuando’ o mercado de transporte no país cobrando menos do que uma concessionária de ferrovia e inibindo os investimentos ferroviários e rodoviários de empresas legalmente constituídas “ . ( F S P 3.6.2007 , p. B-4) .
SAÍDA PARA O PACÍFICO
Estudo feito pela Bolsa de Mercadorias & Futuros em parceira com a ESALQ e FGV apontou dez opções de saída do Brasil para o Pacífico .
1. Manaus – Esmeraldas no Equador , passando por Santo Antonio do Iça e Puerto El Carmen del Putumayo
2. Manaus – Paita no Equador , passando por Iquitos e Yurimaguas/Sarameriza
3. Porto Velho ( RO) a Ilo/Matarani no Peru , passando por Assis Brasil , Puerto Maldonado e Juliaca
4. Porto Velho (RO) a Iquique no Chile , passando por Guajará Mirim , Caranavi , La Paz e Patacamaya
5. Cuiabá (MT) a Iquique no Chile , passando por Cáceres e Cochabamba
6. Santos a Iquique , passando por Corumbá
7. Santos a Antofagasta no Chile, passando por Curitiba
8. Santos a Valparaiso no Chile , passando por Paso de Los Libres e Mendoza
9. Rio Grande (RS) a Valparaíso no Chile
10. Rio Grande (RS) a Antofagasta no Chile , passando por Corrientes .
Um dos caminhos mais viáveis é Santos Arica , em um percurso de 3.577 quilômetros . A saída para o Pacífico além de gerar milhares de empregos , aumentaria a integração entre os países da América Latina e abriria o mercado brasileiro para a Ásia , com grande potencial de consumo de produtos agrícolas . ( F S P 19.11.2002 , p. B-12 ) .
TRANSPORTE METROPOLITANO
Pesquisa origem destino feita pelo Metrô de São Paulo em 2002 mostrou dados altamente negativos e preocupantes .Pela primeira vez, desde 1967 , quando ela começou a ser feita , na média da região metropolitana de São Paulo , a proporção de viagens por modos individuais (52,96%) , ultrapassou as coletivas ( 47,04% ) .
No ABCD este cenário já era uma realidade na pesquisa de 1997 , quando 54,87% dos deslocamentos eram feitos por transporte individual .
O resultado é altamente negativo no sentido de que deveria estar ocorrendo justamente o contrário, ou seja , á medida em que a população urbana de São Paulo se expande e cresce a urbanização deveria se dar mais prioridade para o transporte coletivo e está acontecendo justamente o contrário. A continuar esta tendência , o transporte urbano em São Paulo caminha para o caos total . ( F S P 21.01.2004, p. C-1) .
VESTIBULAR PERGUNTAS
1. UNICAMP 2004 . Nas recentes políticas de transportes traçadas pelo Governo Federal é prioridade a exploração do transporte hidroviário, uma vez que o país possui cerca de 42.000 quilômetros de vias navegáveis.
a) Cite duas hidrovias dentre as que vêm sendo priorizadas pelo Governo Federal.
b) Por que o transporte hidroviário passou a ser valorizado recentemente no Brasil?
c) Aponte uma facilidade e uma dificuldade de caráter físico-natural ou econômico para a implantação de hidrovias no Brasil.
2. FUVEST 2005 TRANSPORTE FERROVIÁRIO NO BRASIL
Assinale a alternativa que relaciona corretamente a expansão da malha ferroviária no Brasil nas Regiões I e II.
Região I ( Centro Oeste para Litoral Região II ( Maranhão ) .
Produto Porto Produto Porto
a) Ouro Belém Soja Paranaguá
b) Ferro Pecem Laranja Santos
c) Ouro Itaqui Laranja Paranaguá
d) Ouro Belém Soja S. Sebastião
e) Ferro Itaqui Soja Santos
FUVEST 2005 2 FASE PORTOS SECOS E EXPORTAÇÃO
3. “Portos secos são recintos alfandegados de uso público, situados em zona secundária, nas quais são executadas operações de movimentação, armazenagem e despacho aduaneiro de mercadorias e de bagagens, sob responsabilidade da Secretaria da Receita Federal. Seu funcionamento tem permitido a interiorização desses serviços no país, antes realizados principalmente em portos e aeroportos”. Fonte: Adapt. Receita Federal, 2004.
a) Cite duas características geográficas do centro-oeste brasileiro que justifiquem a criação de um porto seco.
a) Explique.
FUVEST 2005 TRANSPORTE FERROVIÁRIO NO BRASIL
4. Assinale a alternativa que relaciona corretamente a expansão da malha ferroviária no Brasil nas Regiões I e II.
Região I ( Centro Oeste para Litoral Região II ( Maranhão ) .
Produto Porto Produto Porto
a) Ouro Belém Soja Paranaguá
b) Ferro Pecem Laranja Santos
c) Ouro Itaqui Laranja Paranaguá
d) Ouro Belém Soja S. Sebastião
e) Ferro Itaqui Soja Santos
UNICAMP 2005 2 FASE TRANSPORTES NO BRASIL
5. Leia o enunciado, e faça o que se pede:
No Brasil, com suas dimensões territoriais e diferenças regionais, o processo de ocupação territorial e consolidação do mercado teve nos transportes [...] um dos seus mais importantes pontos de apoio, [...] com forte liderança da União (do goveno federal) na expansão e modernização do sistema de transportes. (Texto adaptado de Josef Barat. "O setor de transportes", em Rui de Britto Alvares Affonso e Pedra Luiz Barros da Silva (orgs.), Empresas Estatais e Federação. São Paulo: FUNDAP. 1996, p. 251 e 258).
a) Explique o grande crescimento do transporte rodoviário entre os anos de 1950 e 1970.
b) Por que após 1970 houve um relativo crescimento de outras formas de transportes em relação ao transporte rodoviário?
c) Entre meados do séc. XIX e as primeiras décadas do séc. XX, o transporte ferroviário predominava nos fluxos terrestres de mercadoria e passageiros. Quais as principais razões da atual deterioração desse sistema de transporte?
6
FATEC JULHO 2005
BRASIL TRANSPORTE HIDROVIÁRIO
Dos 42.000 km de rios navegáveis no Brasil, apenas 8.500 km são efetivamente utilizados.
(Anuário Exame – 2004/05 – infra-estrutura, p. 230) Sobre os dados apresentados pode-se afirmar que
a) além de muitos dos rios navegáveis estarem situados em áreas economicamente pobres, o transporte hidroviário é pouco priorizado no país.
b) os maiores rios navegáveis brasileiros estão situados no Sul e Sudeste, fato que deve representar uma melhor utilização das hidrovias em futuro próximo.
c) as hidrovias atualmente utilizadas já transportam cerca de 40% da carga comercial, devendo superar as rodovias, com a implantação da hidrovia do rio Paraguai.
d) atualmente, a malha hidroviária utilizada no país já pode ser considerada como uma das maiores do mundo ocidental.
e) desde o início da década de 1990, os 8.500 km de rios utilizados são os principais responsáveis pelo transporte de produtos industriais do país.
7 ENEM 2005 – TRANSPORTES
Leia as características geográficas dos países X e Y.
País XPaís X País Y
País X
- desenvolvido
- pequena dimensão territorial
- clima rigoroso com congelamento de alguns rios e
portos
- intensa urbanização
- auto-suficiência de petróleo
País Y
- subdesenvolvido
- grande dimensão territorial
- ausência de problemas climáticos, rios
caudalosos e extenso litoral
- concentração populacional e econômica na faixa
litorânea
- exportador de produtos primários de baixo valor
agregado
A partir da análise dessas características é adequado priorizar as diferentes modalidades de transporte de carga, na seguinte ordem:
(A) país X – rodoviário, ferroviário e aquaviário.
(B) país Y – rodoviário, ferroviário e aquaviário.
(C) país X – aquaviário, ferroviário e rodoviário.
(D) país Y – rodoviário, aquaviário e ferroviário.
(E) país X – ferroviário, aquaviário e rodoviário.
8 TRANSPORTES NO BRASIL FGV ECONOMIA 2006
Nestes últimos anos, a movimentação da produção de milhões de toneladas de soja tem requerido cada vez mais velocidade com qualidade e baixos custos, pois o frete é um componente importante no preço final de produtos agrícolas. Pode-se mesmo afirmar que a distribuição seletiva de grandes sistemas de transporte tem provocado profundas transformações no uso do
território brasileiro. Assinale a alternativa que apresenta um título adequado ao texto.
a) A organização do espaço geográfico é fator importante para o aumento da competitividade do setor agroindustrial.
b) A cadeia produtiva da soja caracteriza-se pela aliança entre grandes empresas nacionais detentoras de modernas tecnologias.
c) O crescimento do agronegócio tem provocado fortes impactos geoecológicos no espaço nacional.
d) A necessidade de aumentar a produtividade agrícola tem elevado o nível tecnológico dos complexos agroindustriais.
e) A conquista dos novos mercados latino-americanos para produtos como a soja tem sido acompanhada pelo crescimento de meios técnico-científicos.
9 TRANSPORTES FERROVIAS UNICAMP 2006
“As estradas de ferro brasileiras nunca constituíram uma rede nacional. Mesmo durante seu tempo de (modesto) esplendor, resumiam-se a uma coleção de linhas de exportação de minerais e produtos agrícolas, que raramente tomavam a forma de uma rede regional, exceto, parcialmente, no Nordeste ou no Estado de São Paulo.” (Théry Hervé e Neli Aparecida de Mello, Atlas
do Brasil: disparidades e dinâmicas do território. São Paulo: EDUSP/Imprensa Oficial, 2005, p. 204 e 205.)
a) Por que a malha ferroviária no Brasil nunca constituiu uma rede nacional?
b) Há propostas recentes de retomada da construção de ferrovias .Que razões explicariam essa retomada?
c) Cite uma razão para o adensamento da rede ferroviária no Estado de São Paulo.
10. UNICAMP 2006 - TRANSPORTES
ORIENTAÇÃO GERAL: LEIA ATENTAMENTE
Proposta:
Escolha uma das três propostas para a redação (dissertação, narração ou carta) e assinale sua escolha no alto da página de resposta. Cada proposta faz um recorte do tema geral da prova (MEIOS DE TRANSPORTE), que deve ser trabalhado de acordo com as instruções específicas.
Coletânea:
É um conjunto de textos de natureza diversa que serve de subsídio para sua redação.
Sugerimos que você leia toda a coletânea e selecione os elementos que julgar pertinentes para a realização da proposta escolhida. Um bom aproveitamento da coletânea não significa referência a todos os textos. Esperamos, isso sim, que os elementos selecionados sejam articulados com a sua experiência de leitura e reflexão.
ATENÇÃO: a coletânea é única e válida para as três propostas.
ATENÇÃO – Sua redação será anulada se você fugir ao recorte temático da proposta escolhida; e/ou desconsiderar a coletânea; e/ou não atender ao tipo de texto da proposta escolhida.
APRESENTAÇÃO DA COLETÂNEA
Em uma época em que quase tudo tende a circular de modo virtual, pessoas e mercadorias continuam a se deslocar fisicamente de um lugar para outro. Por isso, é importante refletir sobre os meios de transporte que possibilitam esse deslocamento.
1) “Governar é construir estradas.” (Washington Luís)
2) Em função do café, aparelharam-se portos, criaram-se novos mecanismos de crédito, empregos, revolucionaram-se os transportes. (....) Era preciso superar os inconvenientes resultantes dos caminhos precários, das cargas em lombo de burro que encareciam custos e dificultavam o fluxo adequado dos produtos. Por volta de 1850, a economia cafeeira do vale do Paraíba chegou ao auge. O problema do transporte foi em grande parte solucionado com a construção da Estrada
de Ferro D. Pedro II, mais tarde denominada Central do Brasil. As maiores iniciativas de construção de estradas de ferro decorreram da necessidade de melhorar as condições de transporte das principais mercadorias de exportação para os portos mais importantes do país.
(...) O governo de Juscelino Kubitschek (1956-1960) ficou associado à instalação da indústria automobilística, incentivando a produção de automóveis e caminhões com capitais privados, especialmente estrangeiros. Estes foram atraídos ao Brasil graças às facilidades concedidas e graças também às potencialidades do mercado brasileiro. (...) Vista em termos numéricos e de organização empresarial, a instalação da indústria automobilística representou um inegável êxito. Porém, ela se enquadrou no propósito de criar uma “civilização do automóvel” em detrimento da ampliação de meios de transporte coletivo para a grande massa. (...) Como as ferrovias foram, na prática, abandonadas, o Brasil se tornou cada vez mais dependente da extensão e conservação das rodovias e do uso dos derivados de petróleo na área de transportes. (...) No governo Médici, o projeto da rodovia Transamazônica representou um bom exemplo do espírito do “capitalismo selvagem”. Foi construída para assegurar o controle brasileiro da região – um eterno fantasma na ótica dos militares – e para assentar em agrovilas trabalhadores nordestinos. Após provocar muita destruição e engordar as empreiteiras, a obra resultou em um fracasso. (Adaptado de Boris Fausto,
História concisa do Brasil. São Paulo: Edusp/Imprensa Oficial do Estado, 2002, p. 269-270.)
4) O agronegócio é o setor mais afetado pela precariedade da infra-estrutura de transporte no país.
Isso porque o surto de desenvolvimento das lavouras comercialmente mais rentáveis se deu nas chamadas fronteiras agrícolas, no coração do país, em regiões distantes da costa. Como o cultivo chegou antes do asfalto, a maior parte da produção cruza o país chacoalhando em caminhões. No trajeto para a costa, nas estradas mal conservadas, a trepidação do veículo faz com que uma quantidade equivalente a cerca de 3% de toda a safra se extravie, calcula Paulo Tarso Resende, da Fundace. “O uso de hidrovias reduziria o desperdício, mas faltam investimentos”, diz ele. Perda
de igual escala ocorre no porto, com multas e atrasos no translado para os navios, pois as instalações são deficientes, faltam contêineres e as embarcações têm de esperar em filas até conseguir vaga para atracar. (Adaptado de Juliana Garçon, “Precariedade afeta mais
o agronegócio”, em www.agr.feis.unesp.br, 13/02/2005.)
5) O avião
Sou mais ligeiro que um carro, Corro bem mais que um navio. Sou o passarinho maior Que até hoje você na sua vida já viu. Vôo lá por cima das nuvens Onde o azul muda de tom. E se eu quiser ultrapasso fácil A barreira do som. Minha barriga foi feita Pra muita gente levar. Trago pessoas de férias E homens que vêm e que vão trabalhar. (...)
Se você me vê lá no alto Voando na imensidão, Eu fico tão pequenininho Que caibo na palma da mão. (Toquinho. CD Pra gente miúda II, Mercury Records, 1993.)
6) Chegamos ao território do trem-fantasma. Sua permanência é tão viva no imaginário popular que já virou atrativo obrigatório nos parques de diversões. O aspecto lúdico dessa representação está profundamente inscrito no inconsciente coletivo da sociedade industrial. O trenzinho – de madeira ou elétrico – é um dos brinquedos mais persistentes, um dos meios de transporte mais acessíveis ao mundo encantado da infância. E não têm sido poucas as imagens literárias, pictóricas ou fotocinematográficas que identificam a locomotiva com o animal antediluviano. Esta máquina incrível que já significou o fio condutor das mudanças revolucionárias é passada, agora, para trás. É expulsa do terreno da história. Dinossauro resfolegante e inclassificável, a locomotiva está condenada a vagar incontinenti pelos campos e redutos aflitos da solidão. (Francisco Foot Hardman, Trem fantasma: a modernidade na selva. São Paulo: Companhia das Letras, 1988, p. 39.)
7) Para Cristina Bodini, presidente da comissão de trânsito da Associação Nacional de Transportes
Públicos (ANTP), os acidentes – como o que aconteceu ontem com um ônibus da prefeitura de Itatinga que transportava estudantes universitários – geralmente são causados porque “muitos veículos são obsoletos”. (...) Segundo Luís Carlos Franchini, gerente de fiscalização da Agência Reguladora de Transportes do Estado de São Paulo (ARTESP), os veículos de transporte de estudantes são obrigados a passar por uma vistoria a cada seis meses. “No entanto, o ônibus acidentado pertencia à prefeitura de Itatinga, e por isso a ARTESP não vistoriava esse veículo. Por se tratar de um carro oficial, é a prefeitura que deve proporcionar um agente fiscalizador”, disse Franchini. De acordo com o Departamento de Estradas de Rodagem de São Paulo (DER) e a Polícia Rodoviária Estadual, não é possível saber quantos acidentes envolvendo veículos escolares acontecem atualmente nas estradas de São Paulo. O motivo é que os carros envolvidos em acidentes não são separados por categoria. Segundo o DER, entre janeiro e junho de 2005, houve 35.141 acidentes nas estradas paulistas, que provocaram 18.527 vítimas, das quais, 1.175 fatais. (Pablo López Guelli, “Veículos obsoletos causam acidente”. Folha de S. Paulo, 17/09/2005, p.C5.)
8) Paralelamente ao processo de privatização das vias terrestres, o Governo criou a Agência Nacional de Transporte Terrestre (ANTT). Essa Agência regulamenta os transportes rodoviário, ferroviário e dutoviário (gases, óleos e minérios). Dentre suas atividades, estão o acompanhamento e fiscalização dos contratos das concessionárias; o controle do transporte fretado (de passageiros e de cargas), de multas rodoviárias, de registro de transporte de cargas, de excesso de peso,
de vale-pedágio; o combate ao transporte clandestino, e o estabelecimento de regulamentos e procedimentos de execução de obras e serviços. A seguir, trecho da entrevista do diretor-geral da ANTT, José Alexandre Nogueira de Resende:
– A ANTT criou canais de comunicação com os usuários através de 0800, internet e uma Ouvidoria. Como tem sido essa experiência?
– Recebemos contribuições do Brasil inteiro. Atualmente, são mais de 1500 por dia, que servem de apoio à nossa fiscalização. São denúncias, queixas, sugestões, e até mesmo críticas com relação à atuação da própria agência. As agências reguladoras se caracterizam pelo processo de transparência. As decisões são tomadas através de audiências públicas. A importância do registro nacional do transportador rodoviário de cargas ficou clara com essas contribuições que estão chegando, e há anos não era dada atenção a esse assunto. No transporte de passageiros temos recebido mais contribuições e isso nos levou a uma série de audiências para discutir a nova regulamentação do transporte de fretamento. (Adaptado de http://www.estradas.com.br, 19/09/2005.)
Proposta A
Com o auxílio de elementos presentes na coletânea, rabalhe sua dissertação a partir do seguinte recorte temático:
Diferentes são os meios de transporte, assim como as políticas adotadas pelo Estado para viabilizá-los. O Estado pode atuar de forma mais direta, por meio de financiamentos, concessões, isenções e privilégios fiscais, ou apenas exercer um papel regulador dos diversos setores envolvidos.
Instruções
1) Discuta que meio(s) de transporte deve(m) ser priorizado(s) para atender às necessidades da
realidade brasileira atual.
2) Trabalhe seus argumentos no sentido de explicitar como esse(s) meio(s) pode(m) ser viabilizado(s) e qual poderia ser o papel do Estado nesse processo.
3) Explore tais argumentos de modo a justificar seu ponto de vista.
Proposta B
Com o auxílio de elementos presentes na coletânea, trabalhe sua narrativa a partir do seguinte recorte temático:
Os meios de transporte sempre alimentaram o imaginário das pessoas em todas as fases da vida.
Desde a infância, os brinquedos e jogos exprimem e estimulam esse imaginário.
Instruções
1) Imagine a história de um(a) personagem que, na infância, era fascinado(a) por um brinquedo ou jogo representativo de um meio de transporte.
2) Narre a origem do encanto pelo brinquedo e o significado (positivo ou negativo) que esse encanto teve na vida adulta do(a) personagem.
3) Sua história pode ser narrada em primeira ou terceira pessoa.
Proposta C
Com o auxílio de elementos presentes na coletânea, trabalhe sua carta a partir do seguinte recorte temático:
A atuação da sociedade civil, por meio de movimentos sociais ou ações individuais, é fundamental para a gestão dos meios de transporte. Um estímulo para essa atuação são os canais de comunicação direta com os usuários, criados por agências reguladoras de transporte.
Instruções
1) Selecione um problema relativo à segurança nas estradas.
2) Argumente no sentido de demonstrar como esse problema afeta os usuários das rodovias.
3) Dirija sua carta a uma agência reguladora de rodovias, apresentando uma reivindicação.
OBS.: Ao assinar a carta, use apenas suas iniciais, de modo a não se
11 TRANSPORTE - LIGAÇÃO ÁSIA EUROPA UNICAMP 2006
Começa a tomar forma, 45 anos depois de ter sido proposta, uma versão moderna da Rota da Seda, que, na Antigüidade, ligava a Ásia à Europa. Trata-se de uma rede de rodovias e rotas de ferryboat (balsas) que tem 140 mil quilômetros e irá ligar os dois continentes outra vez. (...) Proposto inicialmente em 1959, mas adiado por décadas (...), o projeto foi recentemente ratificado,
em princípio, por 32 países da Europa e da Ásia. O plano rodoviário faz parte de um projeto amplo para melhorar todas as vias de transporte existentes na região, alcançando padrões internacionais. (Adaptado de Elaine Kurtenbach, “Asiáticos planejam nova Rota da Seda”, Folha de S. Paulo, 27/04/2004, p. A16.)
a) Que circunstância política internacional foi responsável pelo adiamento do projeto?
b) A construção de tal sistema viário ajudaria a reduzir o isolamento geográfico de muitos países asiáticos. Cite dois fatores que determinam esse isolamento.
c) Por que países como o Japão, China e Coréia do Sul, principais economias asiáticas, podem se beneficiar com a implantação desse sistema viário?
GABARITO
2 E
Resposta 3
a) O centro oeste brasileiro fica a grande distância do litoral , é uma região imensa , e vem apresentando crescente produção de produtos agrícolas de exportação como o algodão e a soja, justificando a instalação de um porto seco para facilitar o escoamento deste produto rumo ao exterior .
b) A distância em relação aos portos de Santos e Paranaguá , aliado às más condições das estradas e ao elevado custo do frete , vem levando os produtores à busca de rotas alternativas , com a utilização de hidrovias e o escoamento por outros portos , por exemplo no Maranhão , reduzindo-se desta forma o custo de transporte e permitindo maiores condições de concorrência dos produtos brasileiros no mercado internacional .
4 E
Resolução 5
a) A partir da década de 1950 o Brasil , com a expansão da indústria automobilística no governo Juscelino Kubitschek fez a opção pelo desenvolvimento do transporte rodoviário em detrimento das demais modalidades de transporte mais baratas . O transporte ferroviário foi abandonado.
b) A partir dos anos 1970, em decorrência principalmente da elevação dos preços do petróleo ocorridas em 1973 e 1979 e em função da grande dependência do Brasil de importação do petróleo , onerando a Balança Comercial tiveram início estudos para a utilização mais intensa de outros meios de transporte .
c)O transporte ferroviário teve início no Brasil para atender às necessidades de escoamento da produção de café . Não foram feitos estudos adequados da implantação das ferrovias que praticamente limitaram-se a seguir o caminho das fazendas de café principalmente pelo Estado de São Paulo . Com a crise do café a partir de 1930 , o movimento cafeeiro caiu consideravelmente e as ferrovias mal planejadas não tiveram, condições de buscar outras alternativas de faturamento que mantivesse uma rentabilidade adequada , cessando a expansão e mesmo investimentos na manutenção .Teve início um longo processo de abandono , que , mesmo após o processo de privatização na década de 1990 , resultou em vias sucateadas em grande parte . O transporte ferroviário de passageiros no Brasil praticamente se extinguiu . Apenas o transporte de carga está sendo reativado principalmente em determinadas áreas , como o transporte de minério de ferro .
6 A 7 A 8 A
Resposta Esperada Unicamp 9
a) Dentre os diversos fatores podem ser considerados a diferença existente entre as bitolas instaladas , impossibilitando interconexões ; a baixa densidade do sistema ferroviário brasileiro ; a existência de uma malha idealizada para privilegiar a exportação , cuja produção estava concentrada , na maior parte da história do país , primordialmente mais próxima da costa atlântica; o baixo investimento no setor que foi se tornando obsoleto.
b) A retomada da construção de ferrovias pode ser compreendida pelo avanço da fronteira agrícola para o Centro Oeste e Amazônia , região considerada como um " celeiro", com produção de commodities ( grãos, carnes) , principalmente para exportação . Uma outra razão é o fato do transporte ferroviário ser reconhecidamente mais barato do que o rodoviário , o que ajudaria a melhorar o preço dos produtos brasileiros nos mercados internacionais . Também deve ser considerado que , tem havido um reforço do interesse do setor privado na instalação de novos ramais . Além do que , constitui-se como uma alternativa na redução do consumo de petróleo .
c) Esse adensamento deve-se primordialmente a uma herança do período cafeeiro , com diversos ramais interligando zonas produtoras do interior do estado com os portos para escoamento .
