RODOVIAS
Edson Pereira Bueno Leal, agosto de 2009, atualizado em setembro de 2.012.
O transporte rodoviário em 2009 responde por 58% da carga transportada no país, contra 25% do ferroviário, 13% do aquaviário, 3,6% do dutoviário e 0,4% do aéreo.
Levantamento feito pela Confederação Nacional de Transporte em 2009 constatou que quase 70% das rodovias brasileiras estão em estado regular, ruim ou péssimo. Foram avaliados 90 mil km de rodovias, incluindo as pavimentadas federais estaduais. Cerca de 64% das rodovias tem conceito regular, ruim ou péssimo em sinalização. Em pavimento, 54% precisam de intervenção, pois tem defeito ou sinais de desgaste. O estado das rodovias concedidas é sempre melhor do que as estradas de administração pública. Nas concedidas apenas 25% enquadra-se na condição de regular, ruim ou péssima. (F S P, 29.10.2009, p. C-3).
A exceção está em alguns estados como São Paulo e Paraná que entregaram grande parte da malha viária para concessionárias que por intermédio da cobrança de pedágios mantém as rodovias em bom estado.
Segundo o Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada, em 2010, o estado de 65% das rodovias brasileiras é péssimo, ou deficiente. (Veja, 2.6.2010, p.68).
Dos 1,7 milhão de quilômetros da malha viária brasileira, 161 mil km eram asfaltados em 1998 e 213,7 mil km em 2012. (Exame Melhores e Maiores 2011, p. 117), contra 100% na Alemanha, França e Reino Unido, 87% na Coréia do Sul, 80% na China, 65% nos EUA, 63% na Índia, 49% no México.
A frota de caminhões no Brasil aumentou de 1,1 milhão em 1998 para 1,7 milhão em 2010. (Exame Melhores e Maiores 2011, p. 117).
Em Mato Grosso 95% das estradas são de terra. O Estado do Amazonas tem menos de 1.000 quilômetros de rodovias pavimentadas. Das rodovias federais, apenas 9% delas tem pista dupla. O pedágio custa caro , mas resolve o problema de qualidade das rodovias . Em 2006, o governo federal investiu R$ 4,4 bilhões em 74.000 km de estradas e as concessionárias investiram R$ 1,4 bilhão nos 10.000 km que administram. (Exame, 24.10.2007, p. 40).
Em apenas 12 anos a China construiu mais de 40.000 km de estradas pavimentadas.
Graças ao mau estado das rodovias o Brasil é campeão em acidentes rodoviários. Nas estradas federais de janeiro a agosto de 2007 ocorreram 82.000 acidentes, com mais de 4.600 vítimas fatais, como se tivessem caído onze aviões Jumbo 747. O custo estimado anual com os acidentes é de R$ 22 bilhões em hospitalizações , indenizações e danos materiais .
No Brasil morrem por ano 21 pessoas por 100.000 habitantes em acidentes de trânsito, contra 12 no México, 11 no Chile, 10 na Argentina e 6 na Inglaterra.
A má qualidade das estradas se reflete nos custos de transporte que podem chegar a 20% do valor da carga, o dobro do custo nos EUA. A velocidade média dos caminhões é de 50km/h, contra 85 km/h nos EUA e Europa. Os pneus de caminhão duram em média 250.000 km no Brasil, contra 350.000 na Argentina, 450.000 na Alemanha e 500.000 nos EUA. Da mesma forma os amortecedores duram de 80 a 150 mil km em média contra 150 a 200.000 nos países desenvolvidos.
O Brasil deve chegar a produzir 138,3 milhões de toneladas de grãos em 2007. No complexo soja serão mais de 60 milhões de toneladas dos quais 24 milhões serão transportados aos portos por rodovia, usando 685.000 caminhões de 35 toneladas.
Cerca de 60% da carga do Brasil se move em 1,7 milhão de caminhões. Segundo Paulo Fernando Fleury, professor do Coppead da UFRJ e diretor do Centro de Estudos em Logística, mais da metade dos caminhões no Brasil é de motoristas autônomos, que trabalham sem regras formais para garantir a qualidade do transporte ou um número máximo de horas ao volante. Somados à forte sonegação entre os autônomos e ao sobrepeso de carga nos caminhões (90% das balanças rodoviárias estão desativadas), esses motoristas acabam ‘desvirtuando’ o mercado de transporte no país cobrando menos do que uma concessionária de ferrovia e inibindo os investimentos ferroviários e rodoviários de empresas legalmente constituídas”. (F S P 3.6.2007, p. B-4).
Os caminhões no Brasil tem, em média 16,4 anos segundo a ANTT, muito acima dos 10 anos, considerada a faixa considerada ideal. Considerando apenas os autônomos a idade média sobe para 21,5 anos.
Pesquisa feita pela Procuradoria do Trabalho em Mato Grosso, com a Polícia Rodoviária Federal com 122 caminhoneiros, dos quais 104 aceitaram fornecer amostras de urina, concluiu que 53, cerca de 51% tinham usado cocaína no máximo há uma semana e três estavam sob o efeito da droga. O “rebite”, anfetamina foi encontrado em 8% das amostras. A cocaína deve ser usada para ajudar a agüentar a carga horária que chega a 16 horas. Os caminhões representam cerca de 70% dos veículos envolvidos em acidentes de Mato Grosso, segundo estimativa da PRF. Na pesquisa dos 122 motoristas, 110 eram empregados e 12 eram autônomos. (F S P 11.08.2007, p. C-7).
Estudo da Secretaria de Transportes e Logística do Estado de São Paulo mostrou que, em 46% das viagens, os caminhões transitam vazios, enquanto a média americana é de 17%. A maioria porque só servem para transportar um tipo de carga – caso do açúcar e álcool – mercadoria que seria mais bem transportada por trens, dutos ou barcos. Com isso são desperdiçados por ano R$ 13 bilhões e consumidos dois bilhões de litros de diesel desnecessariamente. (Exame, 10.08.2011, p. 32).
LICITAÇÃO DE ESTRADAS FEDERAIS.
Em outubro de 2007 foi realizada uma licitação de lotes de sete estradas federais, seis vencidos por empresas estrangeiras e que tiveram como característica importante os baixos valores de pedágios que serão cobrados. Os deságios variaram de 27,17% na BR393 a 65,43% na BR381.
A licitação estava prevista desde 1997, mas restrições do Tribunal de Contas adiaram o processo para o governo Lula. Em meados de 2005 o governo decidiu permitir a participação de empresas estrangeiras, quebrando a reserva de mercado para as empresas nacionais.
Por determinação da ministra Dilma Rousseff foi feito um reestudo para baixar a taxa de retorno dos concessionários que ela considerava muito alta e ela caiu de 18% anuais para 13% anuais. O leilão foi um sucesso pelos baixos valores de concessão, que espantaram muitos dos participantes. O modelo coloca em cheque o utilizado pelo governo paulista que resultou nos pedágios mais caros do país .
Licitações de Rodovias Federais - 2007
Trecho Empresa venc. Extensão km N pedágios Preço
Pedágio.
Valor
Leilão
BR116 S Paulo Cur OHL Espanha 401,6 6 1,364 2,685
BR381 BH SP “ 562,1 8 0,997 2,884
BR116/PR,BR376PR,
BR101SC Cur Flori. “ 382,3 5 1,028 2,754
BR 101 RJ “ 320,1 5 2,258 3,824
BR153 SP BRVias Brasi 321,6 4 2,45 4,085
BR116 Cur. SC-RS OHL 412,7 5 2,54 4,188
BR393 Acciona Esp. 200,4 3 2,94 4,037
A OHL que já administrava quatro estradas paulistas passará a ser a maior concessionária do país em quilômetros (3.226 km). (Veja, 17.10.2007, p. 66-67).
O processo de concessão, bem sucedido vai estimular o governo a licitar outros trechos de vias federais, melhorando a qualidade das rodovias. Deverão ser investidos R$ 20 bilhões nos próximos 25 anos.
Os contratos foram assinados em 2008 e previam investimentos de R$ 945 milhões em 270 km de obras de duplicação e construção de estradas que deveriam estar concluídas até o início de 2013. Mas até fevereiro de 2012, apenas pouco mais de R$ 100 milhões haviam sido gastos nos projetos. Dos oito grandes projetos, cinco nem começaram como o caso do contorno de Florianópolis na BR-101-SC. Dos 30 km previstos da duplicação da Regis Bittencourt, pouco mais de seis estão prontos e a previsão é de conclusão apenas em 2015. Pedágios muito baixos, problemas com licenciamento ambiental, falta de condição das vencedoras dos leilões estão entre as razões do atraso. (F S P, 15.08.2012, p. B-1).
CHOQUE DE CAPITALISMO EM AGOSTO DE 2012.
O governo federal decidiu anunciar em agosto uma série de medidas para produzir um choque de capitalismo no Brasil. Em 22 de março a presidente Dilma Rousseff reuniu-se com 28 dos maiores empresários do Brasil e ouviu de todos, reclamações sobre falhas na logística e na infraestrutura, carga tributária pesada e as conseqüências da desvalorização do dólar diante do real. Desde então teve início a preparação de um pacote de crescimento.
As medidas serão anunciadas progressivamente para gerar notícias positivas na economia ao longo de 30 dias e evitar anunciar muitas ações de uma vez que pode diminuir sua repercussão. A expectativa do mercado é que o governo leve de seis meses a um ano para concluir os projetos de cada empreendimento, e período igual para realizar as concorrências que definirão os vencedores e por isso os investimentos de fato só deve começar a partir do segundo semestre de 2013, com projeção de aplicação de R$ 100 bilhões nos próximos cinco anos. Serão criados mecanismos para evitar que as obras atrasem como vem ocorrendo com as concessões de estradas feitas entre 2007 e 2009. ( F S P , 10.08.2012, p. B-1) .
Rodovias – O governo vai lançar a concessão de 50.000 quilômetros de rodovias federais à iniciativa privada por meio de um sistema misto em que as empresas terão que pagar ao governo para ganhar a concessão. Mas o dinheiro pago será usado em obras a serem feitas nas próprias estradas. O valor do pedágio será levado em conta, mas não vai mais ser o principal critério para definir a concessão. Cerca de 5.000 quilômetros ainda terão que ser construídos e outros 45.000 quilômetros serão recuperados, como Belo Horizonte – Vitória e Goiânia – Palmas e 5.700 km duplicados como a Dutra na Serra das Araras e a BR-101 na Bahia. Valor estimado R$ 40 bilhões. (Veja, 15.08.2012, p. 58-65).
Segundo associações dos setores de construção, empresários e técnicos ouvidos pela Folha de São Paulo, o Brasil dificilmente terá equipamentos, mão de obra e capacidade gerencial para os R$ 328 bilhões previstos para serem gastos nos próximos cinco anos em novas obras de transportes. Há falta de trabalhadores para todas as áreas, inclusive engenheiros. Alguns tipos de máquinas como tuneladoras, demoram até três anos para serem entregues após a encomenda. As empresas brasileiras que realizam projetos são em número insuficiente. Os órgãos de controle tem capacidade baixa para receber e analisar tantos projetos em tão pouco tempo. ( F S P , 17.09.2012, p. B-4) .
SAÍDA PARA O PACÍFICO
Estudo feito pela Bolsa de Mercadorias & Futuros em parceira com a ESALQ e FGV apontou dez opções de saída do Brasil para o Pacífico.
1. Manaus – Esmeraldas no Equador, passando por Santo Antonio do Iça e Puerto El Carmen del Putumayo.
2. Manaus – Paita no Equador, passando por Iquitos e Yurimaguas/Sarameriza.
3. Porto Velho ( RO) a Ilo/Matarani no Peru , passando por Assis Brasil , Puerto Maldonado e Juliaca
4. Porto Velho (RO) a Iquique no Chile , passando por Guajará Mirim , Caranavi , La Paz e Patacamaya
5. Cuiabá (MT) a Iquique no Chile , passando por Cáceres e Cochabamba
6. Santos a Iquique , passando por Corumbá
7. Santos a Antofagasta no Chile, passando por Curitiba
8. Santos a Valparaiso no Chile, passando por Paso de Los Libres e Mendoza.
9. Rio Grande (RS) a Valparaíso no Chile
10. Rio Grande (RS) a Antofagasta no Chile, passando por Corrientes.
Um dos caminhos mais viáveis é Santos Arica , em um percurso de 3.577 quilômetros . A saída para o Pacífico além de gerar milhares de empregos, aumentaria a integração entre os países da América Latina e abriria o mercado brasileiro para a Ásia, com grande potencial de consumo de produtos agrícolas. (F S P 19.11.2002, p. B-12).
Estão em construção mais de mil quilômetros da Rodovia Interoceânica, projeto de US$ 2 bilhões que conectará o Brasil e o Peru, possibilitando o acesso ao Pacífico, pelo porto de San Juan de Marcona, cujo porto permite a atracação de navios de até 300 mil toneladas, economizando quatro dias de navegação considerando o porto de Santos e uma economia estimada em US$ 177 mil. Todavia a estrada passa por comunidades indígenas e está sujeita a ser alvo de protestos. No mais recente, grupos indígenas bloquearam por cerca de dois meses estradas na região norte do país em protestos contra o governo.
Projetada para suportar caminhões de até seis eixos, a estrada do Pacífico não foi idealizada para grandes veículos, com sete a nove eixos e capacidade para transportar até 50 toneladas de carga, como os usados para transporte de cargas de exportação. A pista sinuosa pode não justificar os ganhos com o custo menor do frete marítimo, para cobrir os mais de 2.000 km que separam as zonas produtores do Brasil central dos portos do Pacífico. (F S P, 21.06.2009, p. B-6).
BR 101
A duplicação de 592 km em trechos em estados do Sul e do Nordeste deverá ser concluída em 2010.
BR 163
Prevista no PAC a pavimentação de 1.385 km da estrada entre Santarém (PA) e Guarantã do Norte (MT), ligando o Centro Oeste aos portos do Pará. Prevista para dezembro de 2011, mas com apenas 6,5% investidos em maio de 2009. O Dnit alega problemas de licenciamento ambiental.
BR 230
Pavimentação de 847 km da estrada no Pará permitirá o acesso rodoviário do Pará ao Nordeste, com investimento de R$ 950 milhões e conclusão prevista no PAC para dezembro de 2010, mas com apenas 9% aplicados em maio de 2009.
BR 319
Rodovia que liga Porto Velho em Rondônia, a Manaus, deveria levar desenvolvimento à região Norte, mas os problemas como o descaso das autoridades e o excesso de chuvas deixaram mais da metade dos seus 980 km praticamente intransitável. (Exame, 7.4.2010, p.62).
RODOANEL EM SÃO PAULO
Trecho sul, com 57 km abertos ao tráfego em abril de 2010 interliga sete rodovias e facilita o acesso ao porto de Santos.
O trecho leste, com mais 41 km será financiado com recursos arrecadados com a concessão do trecho sul.
ESTRADAS NA AMAZÔNIA.
Estima-se que 80% das áreas de floresta devastadas estejam a menos de cinco quilômetros de uma estrada. Segundo o Imazon, as estradas não oficiais somam 170.000 km de extensão. Isso significa que, de cada 10 quilômetros de estrada na Amazônia, sete foram rasgados ilegalmente no mato.
Duas rodovias, a Transamazônica e a Cuiabá-Santarém, precisam de asfalto com urgência. Elas atravessam áreas densamente povoadas, já bastante desmatadas e são necessárias para o desenvolvimento econômico e para melhorar a qualidade de vida da população que habita seu entorno.
A BR 163 só tem asfalto no trecho mato-grossense. Depois, são 937 quilômetros de estrada de terra. Por isso, os grãos do norte de Mato Grosso são escoados pelos portos de Santos e Paranaguá, a mais de 2.000 km de distância, o que atrasa a chegada da carga aos EUA e Europa em pelo menos quatro dias, além de aumentar os custos. Mais de 800.000 pessoas vivem às margens da rodovia.
A Transamazônica que passa por trinta municípios nos estados do Pará e Amazonas, e tem mais de 4.000 km de extensão, está em situação igualmente precária. Em seu entorno moram 1,2 milhão de pessoas, a maioria delas no Pará, dos quais 66% não têm água encanada e 27% não tem instalações sanitárias. O índice de analfabetismo é o dobro da média nacional. O trecho paraense concentra 60% da produção de cacau e 20% da de gado do estado. A parte nordestina, com cerca de 2.000 km é asfaltada e pode ser usada durante todo o ano. O governo prometeu pavimentar o trecho amazônico com maior população em seu entorno, cerca de 850 km no Pará, até 2011 e já estão prontos 200 km. Os restantes 1.300 km de chão batido não tem previsão de asfaltamento.
A estrada foi projetada e construída durante o regime militar na década de 1970 e nunca houve um estudo de viabilidade econômica ou de impacto ambiental para justificar a sua construção e a colonização de seu entorno. Ficou depois evidente que quase 90% das terras em torno da estrada eram ruins para a agricultura.
O projeto do trecho, que liga Porto Velho a Manaus e atravessa uma região de floresta intacta, deveria ser cancelado. A rodovia , de 877 km foi aberta em 1973 e asfaltada . Mas por falta de manutenção, metade de sua extensão foi engolida pela floresta. Uma parte de aproximadamente 400 km está praticamente abandonado desde 1988. Como a estrada corta uma das áreas com a maior biodiversidade da floresta, considerada o último bolsão intocado da Amazônia, alguns especialistas propõem que o traçado da estrada seja aproveitado para a construção de uma ferrovia e hidrovia. (Veja Amazônia, setembro de 2009, p. 51-52).
Por causa da alta pluviosidade, tem baixo potencial para a agropecuária. A pavimentação, todavia, vai atrair migrantes e assentamentos rurais, além de grilagem de terras, extração predatória de madeira, pecuária e desmatamento. (F S P, 15.04.2009, p. A-16).
Parte do PAC prevê a pavimentação dos 685 km da estrada entre Manaus e Porto Velho, possibilitando que Manaus se conecte á malha rodoviário do Centro-Oeste e possibilitando que a região Sudeste se ligue à malha rodoviária da Venezuela. Atualmente em 400 km não existe mais asfalto.
Segundo a ONG Conservação Estratégica, braço brasileiro da americana Conservation Strategy Fund, de qualquer ângulo que se contemple a recuperação da rodovia BR-319, Manaus, Porto Velho é um mau negócio. O estudo prevê prejuízo mínimo de R$ 315 milhões nos próximos 25 anos e na pior das hipóteses podendo chegar a R$ 2,2 bilhões.
O IBAMA negou licença ambiental para o asfaltamento de um trecho de mais de 400 km da BR 319. O parecer técnico de 177 páginas considera o empreendimento “inviável ambientalmente” aponta” falhas graves tanto no diagnóstico dos impactos da rodovia no meio ambiente, como nas medidas propostas para compensar estes impactos. A decisão compromete o cronograma da obra que previa a conclusão do asfaltamento no final de 2011. (F S P, 10.07.2009, p. A-8).
Segundo o Ministro do Meio Ambiente, Carlos Minc “se não for feito tudo o que está previsto no plano de manejo, a estrada não sai. Existe a definição da necessidade de construir 29 parques, entre os federais e estaduais. Eles terão de ser demarcados, instalados e ter gente para trabalhar antes do asfaltamento da estrada”. O plano de manejo prevê também a montagem de barreiras do Exército e da Marinha ao longo da estrada e dos rios ao redor. Minc diz preferir uma hidrovia, ou uma ferrovia, “mas se tiver de ser uma estrada, que seja uma estrada-parque”. (F S P, 17.07.2009, p. A-16).
Segundo o ecólogo americano Thomas Lovejoy, em um fragmento de 100 hectares desmatado, perde-se a metade das espécies de aves e as grandes árvores são destruídas. “Pode-se perder até 30% da biomassa, da massa viva da floresta” (F s P, 27.03.2010, p. A-28).
BR 364
Prevista no PAC a pavimentação dos 349 km da estrada no Acre, para conclusão em dezembro de 2010.
TRANSPORTE METROPOLITANO
Pesquisa origem destino feita pelo Metrô de São Paulo em 2002 mostrou dados altamente negativos e preocupantes. Pela primeira vez, desde 1967 , quando ela começou a ser feita , na média da região metropolitana de São Paulo , a proporção de viagens por modos individuais (52,96%) , ultrapassou as coletivas ( 47,04% ) .
No ABCD este cenário já era uma realidade na pesquisa de 1997, quando 54,87% dos deslocamentos eram feitos por transporte individual.
Viagens em transporte individual e coletivo na região metropolitana de SP
1967 1977 1987 1997 2002
Coletivo 68,10 61,00 55,76 50,80 47,04
Individual 31,90 39,00 44,24 49,20 52,96
Viagens motorizadas e a pé na região metropolitana de SP
Motorizadas 74,77 63,78 65,60 63,29
A pé 25,23 36,22 34,40 36,71
O resultado é altamente negativo no sentido de que deveria estar ocorrendo justamente o contrário, ou seja, á medida em que a população urbana de São Paulo se expande e cresce a urbanização deveria se dar mais prioridade para o transporte coletivo . A continuar esta tendência, o transporte urbano em São Paulo caminha para o caos total. (F S P 21.01.2004, p. C-1).
Distribuição das viagens por modo em % na região metropolitana SP
1977 1987 1997 2002
Metrô 3,39 7,80 8,23 7,37
Trem 3,20 4,75 3,15 3,13
Ônibus 54,12 43,08 38,45 33,97
Carro 34,78 41,10 46,73 49,25
Táxi 3,52 0,60 0,50 0,47
Lotação 0,23 0,13 0,97 2,58
Moto 0,22 0,97 0,71 1,70
Outros 0,54 1,57 1,26 1,55
VLT
Desde dezembro de 2009, os VLTs (veículos leves sobre trilhos), começaram a sair do papel no Nordeste. Os 14 km de Juazeiro a Crato já estão sendo cobertos com VLTs. Recife, Fortaleza, e Maceió, estão adaptando suas malhas ferroviárias e têm VLTs em linha de montagem. Os comboios irão circular em linhas subutilizadas ou abandonadas da RFFSA. Santos construiu novas vias e deverá colocar o VLT para rodar em 2010. Em São Paulo o VLT vai ligar o Aeroporto de Congonhas ao Estádio do Morumbi e conectar algumas linhas de metrô.
A Copa de 2014 deu o impulso que faltava ao VLT. As indústrias ferroviárias já receberam encomendas de 120 veículos e disputam licitações para montar outros 200. A cearense Bom Sinal foi a primeira a produzir VLTs próprios para as linhas da RFFSA e seus vagões, uma versão 40% mais barata que os similares europeus. Por fora parece um trem europeu e por dentro igual a um ônibus. Uma composição de VLT leva em média 270 passageiros, e consome 93% a menos do que os ônibus. (Veja, 24.02.2010, p. 87).
LINHAS DE ÔNIBUS
O governo federal incluiu as linhas de ônibus interestaduais e internacionais no PND – Programa Nacional de Desestatização. A empresa de transportes que oferecer o menor preço na tarifa, fica com o serviço pelos próximos 15 anos .
Atualmente, as 1.824 linhas interestaduais e internacionais são operadas por empresas privadas que receberam “permissão” do governo federal, sem licitação. As empresas são contra o leilão.
A única licitação feita nesse setor pelo governo federal foi entre 1998 e 2001, de 25 trajetos que partem ou chegam a Palmas (TO).
A ANTT, Agência Nacional de Transportes Terrestres será a responsável pelas regras do leilão O edital somente será redigido após a realização de consultas públicas. (F S P. 18.07.2008, p. B-7).
QUESTÕES DE VESTIBULARES
1 FUVEST 2 FASE 2008 RODOANEL
O mapa representa o traçado completo previsto para o chamado Rodoanel, importante construção em andamento, na Região Metropolitana de São Paulo.
Considerando o mapa e seus conhecimentos, cite e explique.
a) um motivo para a construção do Rodoanel, no que se refere à circulação de mercadorias pelo território nacional.
b) um problema, de ordem ambiental, que pode ser relacionado a essa obra.
2 FGV ADMINISTRAÇÃO 2008 RODOVIAS – CONCESSÃO
No leilão para concessão de rodovias federais realizado no dia 09/outubro/2007, na Bolsa de Valores de São Paulo (Bovespa), houve a disputa entre 30 empresas pela possibilidade de explorar comercialmente sete trechos de estradas brasileiras, e os lances foram dados por meio de envelopes entregues previamente à Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), órgão do governo federal responsável pelo leilão.
Sobre esse processo de concessão de rodovias federais, é incorreto afirmar que:
a) no modelo de leilão adotado, o vencedor foi a empresa que ofereceu a menor tarifa de pedágio, e não quem pagou mais pela concessão.
b) a forma de disputa estimulou um deságio médio de 45% entre as propostas vencedoras e o máximo permitido pela agência reguladora (ANTT).
c) o deságio maior surgiu no lance pela rodovia mais cobiçada do leilão, a Fernão Dias (BR-361), que liga São Paulo e Belo Horizonte.
d) a empresa brasileira CCR – Companhia de Concessões Rodoviárias –, destaque do leilão, conquistou cinco dos sete lotes, exatamente por oferecer preços muito abaixo do que seria autorizado pelo governo.
e) os sete trechos de estradas federais leiloados foram os primeiros a ser concedido à iniciativa privada no governo Lula.
RESPOSTAS
Questão 1
A) A cidade de São Paulo e a região metropolitana representam o mais forte pólo econômico nacional e por seu entorno rodoviário chegam ou passam mercadorias de todo o Brasil. A rede viária de São Paulo com suas marginais está saturada há vários anos, sendo que o excesso de veículos tem provocado congestionamentos cada vez mais freqüentes, havendo um risco concreto de colapso total. O Rodoanel é obra fundamental, pois vai permitir o desvio dos caminhões não destinados à capital para longe da área urbana permitindo desafogar as marginais e garantindo mais fluidez ao trânsito.
(B) A área por onde passa o Rodoanel inclui região de mananciais e reservas florestais, portanto daí os cuidados a serem tomados com a sua construção para a preservação destas áreas, evitando danos ambientais com as obras, bem como a adoção de medidas para evitar a ocupação desordenada por meio de loteamentos clandestinos que normalmente se seguem à implantação de rodovias.
2 D
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