EUREKA! EUREKA!
Roberto Gama e Silva (*)
ARQUIMEDES de Siracusa, nascido no ano 287 a.C. e falecido no ano 212 a.C. foi uma das mentes mais brilhantes da Humanidade.
Distinguiu-se na Matemática, na Física e como inventor.
No campo da Física, contribuiu para o desenvolvimento da 'HIDROSTÁTICA', tendo introduzido, entre outras inovações, o famoso princípio que leva o seu nome.
Diz a História que Hierão, rei de Siracusa, pediu a ajuda de Arquimedes para descobrir, sem danificar a peça, se um ourives o enganara na pureza de uma jóia de ouro..
Estava Arquimedes pensando na solução do problema apresentado pelo rei, quando notou que uma quantidade de água correspondente ao seu próprio volume, transbordava da banheira quando nela entrava. Imediatamente o sábio vislumbrou a solução do problema, pela comparação entre a quantidade de líquido derramado com o mergulho da jóia num recipiente cheio de água, e a quantidade de líquido derramado pelo mergulho de iguais pesos de prata e ouro, colocados no mesmo recipiente. Tão entusiasmado ficou com a descoberta que saiu à rua nu, gritando EUREKA! EUREKA! (Achei! Achei!).
Daí surgiu a definição do Princípio de Arquimedes, por ele mesmo incluído no 'Tratado dos Corpos Flutuantes':
'Todo corpo mergulhado total ou parcialmente em um fluido sofre uma impulsão vertical, dirigida de baixo para cima, igual ao peso do volume do fluido deslocado, e aplicado no centro de impulsão.'
Traduzindo em miúdos, para um objeto, que pode ser um navio, flutuar, o peso da água deslocada tem que ser maior do que o peso do próprio objeto. O objeto que flutua, então, apresentará um peso aparente bem menor do que o real, por conta da impulsão vertical, dirigida de baixo para cima.
O navio, quando flutua, apresenta, pois, um peso bem menor do que o seu peso total, incluindo o da carga que transporta.
É com base no 'Princípio de Arquimedes' que o transporte aquaviário é o mais barato dentre os sistemas modais de movimentação de pesos, além de consumir menos energia para movimentação de cargas.
A comparação normal de custos obedece à série: 1 para as aquavias, 4 para as ferrovias e 10 para as rodovias.
Tudo o que foi descrito tem como objetivo adiar, 'sine die', uma sangria desnecessária do dinheiro dos contribuintes, em momento de crise, para asfaltar a rodovia BR-319, que promoveria a ligação terrestre entre Porto Velho e Manaus.
A dita rodovia tem um traçado paralelo ao curso do rio Madeira, aquavia francamente navegável entre os dois pontos terminais da rodovia.
Não se deve, 'a priori', condenar a abertura de uma rodovia paralela ao curso de um rio navegável, eis que o ideal seria a existência de vários sistemas modais, para conceder o direito de escolha aos usuários.
Entretanto, há que se considerar que a Amazônia não apresenta características continentais, mas a de um gigantesco arquipélago, tantos são os rios que a dividem em ilhas.
Já para deixar PortoVelho surge o primeiro obstáculo: a travessia de balsa do próprio Madeira, para alcançar a sua margem esquerda.
Daí, até a margem direita do rio Amazonas são 819 quilômetros de estrada.
Depois da travessia do Madeira faz-se necessário transpor nada menos do que 30 igarapés, capazes de serem ultrapassados por pontes. No caminho, entretanto, há três rios, o Castanho, o Igapó-Açú e o Araçá que obrigam travessias por balsas.
Depois disso, os veículos precisarão ainda embarcar em balsa, para duas outras pernadas longas: o rio Amazonas, até a ilha do Careiro, e ainda o trecho entre a ilha do Careiro até a margem esquerda do rio Negro, onde se localiza a capital do Amazonas.
Com o fator condicionante dos horários das balsas, a travessia dos 819 quilômetros da BR-319 poderá demorar uns dois dias para carros de passeio e uns três dias para caminhões e ônibus.
Outrossim, devido às exigências ambientais, que custarão R$653,5milhões, a pavimentação da estrada acabará custando R$1,35 bilhão, despesa essa perfeitamente adiável.
O sistema modal que deve ser utilizado, prioritariamente, para manter a ligação entre Porto Velho e Manaus é, sem dúvida, o aquaviário.
Seria muito mais econômico e duradouro, investir numa empresa de transporte fluvial dotada com empurradores e balsas para transporte de granéis, balsas com propulsão própria para transporte de carretas carregadas e, também, balsas com autopropulsão e camarotes para transporte de automóveis de passeio e respectivos passageiros.
Ora, se até no igarapé chamado 'Reno', na Alemanha' boa parte do transporte para o interior usa a aquavia, por que não fazer o mesmo no caudaloso 'Madeira'?
A duração da travessia até Manaus, para as balsas com autopropulsão seria aproximadamente igual â da rodovia asfaltada, pois navegando a 10 nós (1 nó equivale a 1852 metros por hora), gastar-se-ia umas 45 horas rio abaixo.
A opção aquaviária, ademais, poluiria menos o ambiente, pois gastaria menor quantidade de combustível do que no transporte rodoviário e, além disso, protegeria a cobertura vegetal primitiva existente às margens da projetada rodovia asfaltada, ponto muito importante para a manutenção do equilíbrio ecológico local..
Entretanto, acreditem que para convencer os responsáveis pelo projeto de asfaltamento da BR-319 a mudá-lo para a versão aquaviária, talvez fosse necessário muito mais do que ARQUIMEDES desfilar nu pela Esplanada dos Ministérios, em Brasília, bradando num potente megafone 'EUREKA! EUREKA!'. É que lá, centro do poder, campeia a ignorância e, também, a predominância flagrante de interesses pessoais, muitos deles de uma só personalidade, em detrimento do bem comum.
Deus acuda o BRASIL!
Rio de Janeiro, em 13 de fevereiro de 2009.
(*) Roberto Gama e Silva é Almirante Reformado.
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